Менеджменту ЗАО «Авиастар-СП» никак не удается собрать владельцев авиастроительного завода, чтобы подвести итоги 2003 года. Назначенное на 9 июня годовое общее собрание акционеров не состоялось «из-за отсутствия кворума». По сведениям «Газеты.Ru», тогда в Ульяновск не прилетели представители держателя главного пакета ОАО «Туполев» (74,6% акций) и компании Sirocco Aerospace International, которой принадлежит 25% минус одна акция. Они же сорвали ежегодное мероприятие, перенесенное на среду, 14 июля.

Руководство завода говорит, что не знает причин неявки акционеров, но утверждает, что они не могут быть связаны с транспортными проблемами: для представителей «Туполева» был подготовлен даже спецрейс.

«В этом нет ничего хорошего, когда в отведенный законом срок собрание акционеров так и не состоялось. Под сомнение могут быть поставлены полномочия совета директоров и правления ЗАО», — заявляет источник «Газеты.Ru» в руководстве завода. По его словам, «в обстановке неопределенности сложно планировать свою работу».

Поэтому гендиректор ЗАО «Авиастар-СП» Виктор Михайлов неоднократно заявлял совету директоров, что готов уйти в отставку, если к самолетостроительному заводу сохранится прежнее отношение властей и акционеров.

Официальный представитель ОАО «Туполев», замгендиректора Александр Затучный отказался прокомментировать отсутствие сотрудников компании на собрании акционеров ЗАО «Авиастар-СП». Но дал понять, что, будучи государственной структурой, «Туполев» полностью зависит от позиции российского правительства по авиапрому.

Из слов господина Затучного выходит, что, несмотря на объявленный премьером Михаилом Фрадковым в Воронеже курс на господдержку отечественных авиастроителей, единодушия по этому вопросу в кабинете министров нет.

В частности, министр экономического развития и торговли Герман Греф неоднократно высказывал претензии к эффективности использования государственных средств предприятиям авиаотрасли.

«Принятые правительством РФ решения в этой сфере систематически не исполняются. Выделенные с большими трудностями бюджетные средства своевременно не осваиваются. Меры по объединению разработчиков и производителей авиатехники осуществляются крайне медленно. Не реализуются даже те проекты, которые обеспечены финансированием. Дело идет к тому, что все авиакомпании России скоро будут летать на «Боингах» и «Эрбасах»», — заявлял министр Греф.

Он также не раз грозился свести к минимуму таможенные платежи на ввоз зарубежных лайнеров. Пока же никто из отечественных компаний, кроме «Аэрофлота» и «Трансаэро», пролоббировавших специальное постановление правительства, не смог воспользоваться льготным ввозом импортных машин.

Впрочем, в ближайшее время число льготников может увеличиться. Кабинет министров рассматривает возможность предоставления аналогичных преференций грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» для закупки двух Boeing 747, раз она отличается патриотизмом по отношению к российскому авиапрому: перевозчик лоббирует возрождение программы производства самолетов типа Ан-124 «Руслан».

Таким образом, в правительстве существует еще одна, промежуточная позиция, которая близка министру транспорта Игорю Левитину: к вопросу предоставления таможенных льгот на ввоз зарубежных самолетов подходить дифференцированно. То есть снизить ставки пошлин для машин, аналогов которых в России не производят, и тем перевозчикам, кто согласен вкладывать деньги в отечественный авиапром.

Крупным же частным российским авиакомпаниям уже более или менее все равно, что думают в правительстве по поводу авиапрома, его дальнейшего развития и таможенных пошлин на импортные самолеты.

Им необходимо прямо сейчас обновлять свои устаревшие морально и физически авиапарки, доставшиеся от «Аэрофлота» времен СССР. Их представители высказываются в том духе, что российский авиапром предлагает неконкурентоспособный по соотношению цена--качество продукт, и покупают подержанные зарубежные самолеты.

Средне- и дальнемагистральные иномарки производства Boeing и Airbus появились у KrasAir и «Сибири». UTair на следующей неделе выберет региональный самолет между канадским DASH-8 и французским ATR-42, вслед за ней «Аэрофлот» проведет аналогичный тендер и, не исключено, также остановится на зарубежных лайнерах.

Следуя настроениям авиакомпаний и чувствуя спрос, финансовые организации занялись лизингом подержанных судов. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ООО «Райффайзен-Лизинг» привезут в Россию самолеты производства канадской Bombardier (вероятнее всего, DASH-8), а «Авангард-Лизинг» регулярно снабжает «ВИМ-Авиа» лайнерами Boeing.

Так что вполне понятно, что сложившаяся ситуация не устраивает российских производителей самолетов: они не могут наладить серийное производство лайнеров, не имея большого портфеля заказов. Например, у того же «Туполева» на ближнемагистральный самолет Ту-334 есть пока только один заказчик, с которым подписан договор на поставку двух машин, — авиакомпания «Кавминводыавиа», хотя авиаконструкторы и говорят, что заключено около 40 протоколов о намерениях.

«Ильюшин Финанс Ко» активно продвигает Ту-204. Но перевозчики говорят, что иностранные суда экономичнее российских. В частности, гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов не раз приводил такие данные:

Ту-204 окупает себя за восемь лет, его аналог производства Boeing — за три-четыре года.

Недовольны происходящим и зарубежные инвесторы российских заводов. Совладелец ЗАО «Авиастар-СП», глава Sirocco Aerospace International доктор Ибрагим Камель из Египта отмечает политическую и экономическую неустойчивость Ульяновского региона и отрасли; он уже сомневается в надежности своих инвестиций. Поэтому финансирование со стороны Sirocco Aerospace International, оговоренное инвестиционным соглашением, идет очень медленно.

Представители главного акционера «Авиастара» — ОАО «Туполев», в свою очередь, говорят, что собрание акционеров завода обязательно состоится, но когда именно — неизвестно.