Цивилизация
Всемирный банк в среду опубликовал доклад об экономике России, в котором российская дорожная система признана изношенной и не отвечающей современным требованиям. «Из 50 000 километров федеральных автомобильных дорог нормативным требованиям соответствуют менее трети, состояние которых можно считать удовлетворительным. Более 50% федеральной дорожной сети не удовлетворяет нормативным требованиям по ровности и прочности дорожного покрытия», — говорится в докладе.
Разрушение дорожного покрытия происходит в первую очередь из-за отсутствия текущего содержания и проектирования новых трасс по старым нормам.
Как показали расчеты ВБ, невыполнение работ по содержанию дороги с твердым покрытием в три раза увеличивает расходы пользователей с учетом дополнительных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств, что напрямую влияет на цену товаров и расходы потребителей на приобретение товаров и услуг.
Отечественные нормы тоннажности для грузовиков предусматривают максимальную нагрузку в шесть тонн на ось автомобиля, в то время как большинство зарубежных грузовых автомобилей имеют от 11 до 16 тонн в двухосном исполнении. Эксплуатация с превышением максимальной нагрузки на ось ведет к преждевременному разрушению асфальта.
Однако в Росавтодоре называют выводы аналитиков поверхностными и неточными. «Российские дороги разделены на четыре категории. Говорить, что все они рассчитаны на 6 тонн, некорректно.
В последнее десятилетие в России идет активное строительство дорог, соответствующих европейским нормам», — уточняет пресс-секретарь Росавтодора Андрей Меньшов. В марте глава федерального агентства Анатолий Чабунин в ходе доклада на Всероссийской конференции по вопросам определения перспектив развития дорожного хозяйства заявил, что только на 2011 год в России запланировано строительство 510 километров дорог с максимальной нагрузкой на ось 11,6 т.
Специалисты Всемирного банка также назвали российские дороги самыми дорогими.
Годовой расход на текущий и капитальный ремонт российских автодорог в пересчете на один километр составляет от $27 тысяч до $55 тысяч.
По мнению специалистов Всемирного банка, высокий уровень расхода на дороги в России связан с «отсутствием конкуренции в дорожной индустрии, утечкой средств и коррупцией». В качестве сравнения ВБ приводит стоимость содержания дорог в Финляндии, в которой климатические условия схожи с российскими. Там в 2007 году на один километр дороги было потрачено всего $9442.
Федеральным бюджетом предусмотрено увеличение финансирования дорожного хозяйства в 2011–2013 годах. Однако, по оценкам аналитиков, это позволит лишь сократить дефицит финансирования работ, но не ликвидировать его и не будет достаточным для обеспечения надлежащего содержания российской дорожной сети.
Чтобы повысить уровень инвестиций в транспортную систему, предлагается использовать дополнительные источники финансирования. «Россия могла бы использовать поступления от налога на ГСМ и сборов за выдачу номерных знаков и регистрацию транспортных средств для реализации полностью финансируемой программы содержания автомобильных дорог», — говорится в докладе.
В 2008 году сборы с 38-миллионнного парка автомобилей составили 53,1 млрд рублей ($1,7 млрд) — сумма, по оценкам аналитиков, довольно незначительная.
«Цель любой транспортной политики – снижение себестоимости перевозок. Все эти меры будут давать результат. Главное – не перегрузить налогами перевозчиков», — считает президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций Олег Скворцов.
России следует кардинально поменять правила продажи дорожных тендеров, в частности отказаться от системы так называемых «обратных аукционов», когда контракт заключает участник, предложивший более низкую цену. В результате чего окончательная цена контракта в большинстве случаев далека от реалистичной рыночной цены, отражающей открытую и справедливую конкуренцию. При традиционном способе размещения заказов на содержание автомобильных дорог определяются конкретные работы, подлежащие выполнению, а оплата производится за выполненный объем работ. В отличие от этого, в контрактах, учитывающих конечные результаты, определяются минимальные требования к состоянию дорог, мостов и других дорожно-транспортных объектов, которые должны быть выполнены подрядчиком.
С этим согласен и российский эксперт. «Подобная схема наносит громадный ущерб государству, поскольку система аукциона эффективна в случае, когда продукт можно потрогать. На Западе затраты на дорогу просчитываются с учетом так называемого «жизненного цикла». Срок службы асфальта – 20 лет. Соответственно, высчитывается, сколько нужно потратить за все время. Экономия колоссальная», — говорит Скворцов
Приносить деньги в бюджет дороги должны за счет платных участков. Между тем в развитых экономиках платные скоростные магистрали являются одним из основных источников собственного финансирования. В феврале прошлого года правительство утвердило программу деятельности госкомпании «Автодор», строящей платные дороги в России до 2015 года. В ближайшие пять лет на нее потратят полтора триллиона рублей, построят 537 км новых дорог и отремонтируют еще тысячу километров — за проезд по этим участкам потом будут брать плату. В распоряжение государственной компании уже переданы первые федеральные трассы общей протяженностью в 2,5 тысячи километров. В целом в ближайшие десятилетия в ведение ГК «Автодор» планируется передать 18 тысяч километров автодорог. Общая сумма расходов на программу составит 1,57 трлн рублей.
