Цивилизация
Один из крупнейших поставщиков «ГАЗа» и КамАЗа» — компания «Фритекс» — прошел аккредитацию для поставок автомобилей на иностранные заводы альянса Renault-Nissan. Материалы теплозащиты кузова от выхлопной системы, автомобильные теплообменники для масла и охлаждения отработанных газов компания начала поставлять французско-японскому альянсу на заводы в Бразилии, Турции, Индии и Румынии.
Также прошел аудит ярославского завода и продукции «Фритекс» для отгрузки продукции на предприятия Volkswagen, Skoda, Faurecia в Германии, Словакии и Чехии. Идут переговоры с PSA Peugeot Citroen по поставкам теплозащиты на линейку коммерческих моделей.
«Мы делаем достаточно сложные наукоемкие детали, российские поставщики долго обходили это направление стороной, но на свой страх и риск несколько лет назад начали этим заниматься», — рассказал «Газете.Ru» директор по развитию «Фритекс» Дмитрий Логинов.
Сложные автокомпоненты, произведенные компаниями с российскими корнями, ранее не экспортировались на иностранные конвейеры на постоянной основе.
Небольшое исключение — «Группа ГАЗ», которая поставляет некоторые детали поршневой группы на европейские заводы. «АвтоВАЗ», ГАЗ, УАЗ и «КамАЗ» отправляют узлы и агрегаты за границу, но на свои же иностранные сборочные площадки или в качестве запчастей своим дилерам. При этом российская сталь, металлопрокат и различное сырье довольно востребованы мировыми автоконцернами.
Европейские, японские и корейские заводы, локализованные в России, напротив, зарабатывают на экспорте деталей из России уже давно. Так, моторный завод концерна Volkswagen в Калуге поставил за прошлый год 24 тыс. двигателей в Германию, Мексику, Испанию, Польшу и другие страны. Завод Nissan в Санкт-Петербурге вывозит на другие площадки бампера, крылья и другие штампованные детали. Завод Mazda во Владивостоке экспортирует двигатели в Японию.
Самая широкая номенклатура по экспорту автокомпонентов у Renault — около 238 наименований деталей. Среди них металлические и пластиковые штампованные элементы, детали тормозной системы и подвески, фары. Продукция идет в Европу, Южную Азию, страны Латинской Америки, в Алжир, на Ближний Восток и в Индию.
Процесс аккредитации нового контрагента в панель поставщиков крупного автогиганта в среднем занимает 3-5 лет, в течение этого срока необходимо выравнивать качество до уровня его стандартов.
Нынешний интерес к российским проиводителям автокомпонентов обусловлен тем, что детали достаточно просто доставить в Европу и Азию с точки зрения логистики.
Кроме того перманентная девальвация рубля сделала российскую рабочую силу одной их самой дешевых в Европе, благодаря этому ценник для иностранцев стал довольно привлекательным, отмечает Логинов.
Безусловно, первичным шагом для любого компонентщика должно быть завоевание собственного рынка в своем сегменте. Так, например, тольяттинская компания «Рулевые системы» долгое время поставляла свои детали лишь на старые модели «АвтоВАЗа» и «Джи Эм-АвтоВАЗ». В 2020 году тольяттинцам удалось заключить контракт с российским офисом Renault, в результате она будет поставлять реечный механизм для автомобилей на платформе CMFB-LS. Наличие такого договора — отнюдь не гарантия, но шанс для «Рулевых систем» встроиться в цепочку глобальных поставок Renault.
Российским производителям автокомпонентов мешает развиваться схлопнувшийся рынок новых автомобилей, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Заводы, строившиеся в России во время действия контрактов промышленной сборки (2006-2019 годы), были рассчитаны на емкость рынка в 3-4 млн автомобилей в год, отмечает эксперт. С 2015 года рынок в России не может подняться выше 1,5-1,8 млн, из-за этого производители автокомпонентов не могут развиваться, в том числе для экспорта.
В стране нет четкого плана и стратегии развития автокомпонентной отрасли, нет понимания какие компетенции развивать из-за этого отрасль находится в кризисе, полагает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«Промышленность начинается, как ни банально, с небольших деталей, и их нужно научиться делать дешево и качественно, тогда и экспорт будет, и рынок. Это и есть задача государства — внедрять лучшие практики и улучшать имеющиеся. Сейчас для этого ничего не делается», — поделился мнением Ифанов.
