Цивилизация
Из зрительного зала разыгранная сценка отдает нафталином. Все это уже было. Конечно, эксперту отчасти легко судить о происходящем, он не привязан к бюджету продаж и инвестиционному планированию. Он лишь констатирует эффективность принятого решения.
Однако, в этом году, несмотря на всю похожесть ситуации, появились новые нотки. Пока это нотки, но риски, которые они таят, требуют отдельного анализа.
Риск первый. Государство отдаляется от решений по защите российских железных дорог в части обеспечения финансовой устойчивости. События 2020 года серьезно потрепали государственный бюджет и потребности железнодорожников ушли на третий план. Риск вынуждает монополию перейти к различным вариантам изменения тарифной политики в рамках действующих ограничений.
Риск второй. Жесткая оптимизация расходов открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Риск приведет к сокращению персонала, закупок материалов и услуг, в том числе и у субъектов малого и среднего бизнеса, увеличению сроков оплаты за поставленные материалы и оказанные услуги. Все это окажет негативное давление на качество оказываемой услуги железнодорожниками. Качество и сегодня уже находится на грани принятия решения об уходе с железной дороги, а его дальнейшие снижение приведет к дополнительному снижению грузовой базы.
Риск третий. Пересмотр количества классов грузов. Риск приведет к росту тарифов на перевозку грузов первого тарифного класса. В первую очередь это коснётся угля и руды, как особо дальних (по расстоянию перевозки) грузов.
Грузовладельцы недовольны озвученными инициативами. На них также распространяются возникшие в текущем году проблемы. Им хочется почувствовать заботу государства, но реальность такова, что в выборе между естественной монополией и бизнесом государство склоняется к первому. Склоняется, но не заботится.
Это значит, что инициативы железнодорожников поддерживаются правительством.
В этой сложной для всех участников процесса перевозок ситуации основную нагрузку решили возложить на операторов подвижного состава. Железнодорожники решили выровнять по уровню доходности груженый и порожний рейс, что приведет к опережающему росту тарифов на порожний пробег.
Операторы являются рыночным субъектом и ставка за пользование вагонами зависит от конъюнктуры рынка. И все изменения в тарифной политики будут переложены на грузовладельца, но уже не монополией, а самим оператором.
Такой невнятный компромисс.
Железнодорожники сказали в этом году все честно. С кого и на что они хотят получить доход. Надо финансировать расшивку узких мест, федеральные целевые программы, долгосрочную программу развития, комплексный план развития магистральной инфраструктуры и т.д. Задачи сформулированные в различных указах президента Российской Федерации требуют решения в установленные сроки.
Конечно, ожидать оваций в такой ситуации просто безумие, но избежать яростного конфликта необходимо. Впереди два месяца серьезных дебатов на самых высокопоставленных площадках.
В битве этого года каждый загнан в свой угол, в этом году каждый сам за себя, в этом году довольных не будет.
Я, как эксперт, не раз говорил, что государству надо определиться, что за функцию выполняет ОАО «РЖД». Либо социальную (дешево везет), либо коммерческую (зарабатывает прибыль). Кажется государство определилось, но вот готовы ли к этому все участки перевозочного процесса? Январь 2021 года покажет…
Павел Иванкин — председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта
