Цивилизация
За свою 20-летнюю историю компактные внедорожники отвоевали значительную часть мирового авторынка. Сейчас за благосклонность покупателя в этом сегменте борются практически все брэнды. Чтобы сэкономить на производстве и новых разработках, альянсы автокомпаний стали продавать под разными шильдиками одну и ту же модель, внеся минимальные (а значит – недорогие) изменения во внешность, отделку салона, дизайн светотехники и т.п.
Один из самых известных примеров такого решения – это кроссоверы D-класса Mitsubishi, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007. Порядок перечисления неслучаен – первым идёт «оригинал», а за ним – его перелицованные копии. Несмотря на то, что продажи самого Outlander XL превосходили почти в четыре раза продажи близнецов, идея оказалась выгодной – французы получали расширение линейки моделей и «демонстрацию флага», японцы – более стабильную загрузку производственных мощностей и дизели Peugeot (вся троица до недавнего времени собиралась в Японии). Однако в абсолютных цифрах продажи были невелики – в Европе этой модели оказалось слишком тесно на узких улочках старых городов, а в России интерес к французским маркам традиционно низок, особенно на фоне оставшегося японского дизайна – подходим вроде бы к Peugeot или, открываем дверь – и видим всё тот же аскетичный салон от Mitsubishi.
Второй раз повторять такие ошибки французы не хотели, и при подготовке нового проекта — Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross постарались учесть предыдущие недоработки. Во-первых, Mitsubishi ASX принадлежит к более популярному в Европе С-классу, а во-вторых, дизайнеры Peugeot (далее речь пойдёт именно о модели Peugeot 4008) внесли достаточно много стилистических изменений в экстерьер – переработке подверглись практически все кузовные элементы, включая и заднюю стойку, добавилось больше хрома.
Непосвящённый в историю близнецов и правда может подумать, что перед ним чистокровный Peugeot, но только пока опять не увидит салон – внутри французские дизайнеры и в этот раз поработали очень мало – немного изменились материалы обивок и мелкие детали. Главное заметное отличие – более дорогое оформление рулевого колеса. Но даже такой объём переделок положительно сказался на облике офранцуженного японца, который теперь выглядит ярче и свежее родителя.
В техническом отношении салон отторжения не вызывает — даже недорогие решения вроде простеньких крутилок однозонного климат-контроля со своей задачей справляются отлично, а экран мультимедиа-системы, выглядящий снятым с машины десятилетней давности, хорошо читается и не бликует. Эргономические решения вполне на уровне: места спереди и сзади хватает всем, но сиденья под упитанным водителем или пассажиром явно не справляются с нагрузкой.
На ходу создаётся впечатление, что нас одновременно везут два разных автомобиля. Первый – достаточно комфортный городской автомобиль, экономичный, плавно и тихо разгоняющийся до 80 км/ч. Этому способствует бензиновый двухлитровый мотор мощностью 150 л.с. (весьма мудрое решение, очень обидно было платить повышенный транспортный налог за 152 л.с. на RAV4) в паре с вариатором (существует и более дешёвая модификация с механической КПП и тем же двигателем, но спрос на неё небольшой).
В таком режиме «неспешной езды за покупками» процесс передвижения достаточно приятен, чему особенно способствует принцип работы вариатора. А вот если надо быстрее или обогнать на загруженном узком шоссе фуру, то здесь уже больше поводов для разочарования. В первую очередь это касается шумоизоляции – иногда кажется, что её просто нет, хотя французами было заявлено иное. Для поддержания хорошей динамики выше 90 км/ч двигатель необходимо крутить как минимум до 4000 об/мин и пользоваться ручным управлением псевдопередачами в КПП, но в таком режиме очень быстро закладывает уши от монотонного рёва-визга мотора, шума от шин и стука камней по голым аркам колёс. Определённо такие режимы не для Peugeot 4008. Его призвание – городские улицы, а полный привод (несмотря на свою современную конструкцию с электромуфтой включения заднего моста, работающей в режиме постоянного изменения передаваемого момента от 15% до 82% в зависимости от условий движения) нужен для преодоления обледеневших дворов и парковок в сугробах.
Подвеска несколько модернизирована по сравнению с донором для уменьшения кренов в поворотах, но её комфортность осталась в целом приемлемой. Руль лёгок и пуст в нейтральном положении, а усилие на больших скоростях в поворотах кажется несколько «искусственным» — это не очень хорошо на трассе, но удобно в городской толчее.
В итоге мы имеем всё тот же ASX, преимущества над которым не настолько велики, как разница в цене (1 069 000р за 4008, 1 079 990 за ASX). Определённо, французам стоило больше поработать над салоном и особенно над шумоизоляцией – как раз теми дисциплинами, в которых они более сильны, а японская техника под таким салоном выступила бы дополнительным преимуществом. И очень не хватает в продаже более дешёвых переднеприводных и дизельных комплектаций. Даже если дальнейшее сотрудничество с Mitsubishi не предполагается (возможно, это будет платформа от General Motors), нынешний проект можно спасти, внеся доработки в рамках рестайлинга – всё же потенциальные возможности у платформы весьма неплохие в своём классе.
